京都は、電気鉄道事業の発祥地である。

新橋（東京都）・横浜（神奈川県）間で日本初の鉄道が開通し、蒸気機関車が走るようになったのは、1872（明治5）年のことだった。それからわずか23年後の、1895（明治28）年2月1日に京都電気鉄道が、京都駅に近い「東洞院塩小路下ル駅」から「伏見下油掛（しもあぶらかけ）駅」までの約6kmの区間で、日本で初めてとなる（路面）電車の営業運転を開始している。

しかしその少し前まで、京都は明治維新により、予期せぬ沈滞を余儀なくされていた。

1000年以上もこの国の首都であり続けてきた京都は、1869（明治2）年に都が東京へ移ったことで、産業や都市活力が急激に衰退し、人口も減少。そこで、京都の復興と産業振興の起爆剤として計画されたのが、「山をくり抜いて水路を造り、琵琶湖の水を京都まで引く」という、琵琶湖疏水建設の大事業だった。

その疏水（第1疏水）が、着工から5年後の1890（明治23）年に完成したことで、京都は近代化に向けて大きく前進。さらに、疏水を利用した日本初の商業用水力発電所が蹴上（けあげ）に誕生したことが、京都の産業発展の決定的な原動力となった。電鉄事業の発祥も、こうした背景があってのことである。

明治30年代に入ると、積極的な都市改造の必要を訴えた第2代京都市長・西郷菊次郎（西郷隆盛の長男）が、①水と電力の需要増大に対応しうる第2琵琶湖疏水の開削（かいさく）、②その第2疏水で得られる水を用いた上水道の整備、③大量輸送機関である市電の開通と幹線道路の拡幅（かくふく）という、「京都市三大事業」を提唱。これに従って市電の敷設（ふせつ）のために、丸太町通・四条通、烏丸通・今出川通・東大路通・七条通・千本通・大宮通が拡幅され、丸太町橋と四条大橋と七条大橋が、市電の荷重に耐えられる近代橋へと、架け替えられた。

このような経緯で1913（大正2）年に完成した七条大橋は、日本初の鉄筋コンクリート・アーチ橋で、橋長が約112mもある巨大な6連の橋だった。建築様式としてはウィーン分離派（セセッション）の影響を受けており、近代建築らしき堂々たるたたずまいの中にも、平面と直線を多用するセセッションならではの特徴が見て取れる。19世紀末から20世紀初頭のヨーロッパに「新たな近代の美」をもたらした芸術運動の、その余熱が七条大橋の「ハイカラさ」にこめられているのだ。

実は、同時期に竣工した四条大橋にも、七条大橋とほぼ同じデザインが用いられていた。しかし水害などにより、四条大橋は1942（昭和17）年に架け替えられているし、丸太町橋はそれより早い1930（昭和5）年に更新されているため、現在の鴨川に架かる橋の中では、七条大橋が最も古い橋だということになる。明治期の意匠と息吹を今に伝えているのも、唯一、七条大橋だけであることから、昨年に竣工100周年を迎えたこの橋は「土木学会選奨土木遺産」にも認定されている。

京都の近代化の先駆性と、それを成し遂げた人々の奮闘ぶりを思う時、ついつい胸が熱くなる。その記憶をとどめるためにも、七条大橋はもっともっと大切にされるべきだと、そう感じるのは私ばかりではないだろう。